Тема: Abilor's Tuning Guide (перевод руководства по чип-тюнингу для чайников)

[levl]

Глава 2: Нафига вообще нужен чип-тюнинг?

Тюнинг - это как любовь. Это рискованно. Это утомительно. Это может быть невыносимо сложно. Так зачем же это делать?
С одной стороны помогает, если у вас такой тип личности, что вам нравиться копаться в мелочах и никогда не останавливаетесь  на достигнутом результате. Я пришел к тюнингу машин после значительного опыта экстремальных оверлокинга компов. Поэтому в том, что при увеличении производительности получаешь дополнительные проблемы с охлаждением, для меня не было ничего нового. Тем не менее, есть большая разница между  CPU за $350 и с машиной за $26000 взятой в кредит. Вы должны научиться рисковать, не переступая границ здравого смысла. Когда что-то начнёт идти не так, то важно не паниковать и ясно определить для себя задачи. Самое худшее, что может случиться - это накроется двигатель. Но то, что вы читаете эту статью уже показывает на наличие у вас яиц и правильной комбинации страха  и амбиции. Добро пожаловать!


ECU Мазды MPS 3/6 - это чудесное маленькое устройство к которому подключены все датчики двигателя. Это быстрый, надежный, и очень настраиваемый компьютер, о котором десять лет тому назад тюнеры только могли мечтать. Он имеет целый  набор систем безопасности и предупреждения, который не даст вашим шатунам проделать дыру в блоке. По крайней мере до тех пор, пока   вы обращаете внимание на его сигналы. Для опытных тюнеров, высокие показания BAT(температура воздуха в наддуве), не насыщенная AFR(соотношение воздухо-топливной смеси) и задержка зажигания из-за детонации(Knock retard) похожи на крики агонии двигателя и вам придется научиться понимать это.

Я настоятельно рекомендую вам обзавестись OBD-II устройством для мониторинга ECU, как например Dashhawk (или аналогичный, так как выпуск данного устройства уже прекращено), или, по крайней мере мониторить задержку зажигания из-за детонации(Knock Retard) на вашем программаторе(MazdaEdit, AP, Versatuner и т.д.), что бы убедиться что ваша настройка ECU достаточно безопасна.

Но, опять же, зачем нам всё это нужно? Одним словом - мощность. МПС, для такого посредственного автомобиля, имеет революционный двигатель и то, что он оснащён турбонаддувом делает его ещё более привлекательным для тюнеров. Инженеры Mazda сделали крепкий двигатель и трансмиссию, и в сочетании с непосредственным впрыском(DISI) топлива (системой которой не все суперкары бывают оснащены) наш мотор имеет неплохой потенциал. Системы непосредственного впрыска(DISI) достаточно трудно разработать и настроить, и поэтому они часто не пользуются популярностью у тюнеров, привыкших работать с традиционными системами впрыска. DISI даёт огромные преимущества в экономии топлива и производительности, а в паре с турббонадувом вообще превосходит все ожидания


По всей видимости существует такая тенденция среди автомобильных компаний - серийный автомобиль создаёться для того, что бы на нём ездили либо пьяные, либо дегенераты, ну или что бы соответствовать определёному сегменту рынка, на который эта модель нацелена. По этой же причине заводские настройки и установки большинства автомобилей весьма консервативны, рассчитанные на то, что обслуживание будет осуществляться периодически и достаточно редко, в исполнении так называемых "дилеров" , в которых работают такие же пьяные или умственно отсталые персонажи. Всё это учитывается когда инженеры выпускают своё детище в народ. И как результат мы получаем весьма скучный аппарат!

Каковы же эти ограничения? Что нам диктует рынок ширпотреба? Ну к примеру, инженеры пытались устранить все шумы и вибрации в салоне для того, что бы наши жены/подруги не парили нам мозг из-за вибраций при включёном кондиционере, к чему может привести, например, слишком жесткая нижняя опора двигателя . Вот и получились такие мягкие крепежи, которые позволяют двигателю скакать в моторном отсеке, а не передавать момент на колёса.

Та же история и с топливом. Инженеры предполагают, что вы по ошибке можете заправиться 87ым, а потом поднажать на газ по дороге в магазин. Поэтому ECU запрограммировано впрыскивать в таком случае больше топлива, чем необходимо для горения хорошей и чистой смеси.
Но не весь, попавший в двигатель, бензин сгорает. Оставаясь на стенках цилиндров он способствует образованию нагара. Это явление известно, как слишком насыщенная водушно-топливная смесь(AFR). Инженеры предпочли, на верхах, немного завысить насыщение смеси и тем самым предотвратить возможность детонации посредством дополнительного охлаждения цилиндров. Нагар образовавшийся со временем может быть таким же опасным для двигателя как и детонация.

Целый ряд других ограничений присутствуют по сугубо экономическим причинам. Ведь привлекательная цена автомобиля достигается из-за того, что производитель экономит на некоторых узлах. Если вы хотите качественные дорогие запчасти в своём автомобиле, то вам стоит подумать о покупке Audi или чего-нибудь подобного. Но имея в запасе немного терпения, денег и времени всё эти недостатки, в основном связанные с ограничениями впуска/выпуска, могут быть с лёгкостью устранены.

МПС, как и многие другие автомобили, идут с весьма ограниченной системой забора воздуха (уродливые,черные пластиковые коробки), коллекторами (по сравнению с афтемаркетом),выхлопом(который напичкан ненужными катализаторами). Дайте возможность вашему двигателю "продышаться" и он начнёт творить чудеса, как в отношении экономии топлива, так и производительности. 


Множество возможных подобных железных модификаций выходит за рамки данного руководства, и с возникшими вопросами можно всегда обратиться к собратьям по форуму. Тем не менее, прежде чем приступать к чип тюнингу, я рекомендую следующие "железные" модификации: интейк(SRI или CAI), возможно декат и интеркулер. Это основные в дополнения к целому ряду других: такие как жесткие крепления мотора, укороченные механизмы переключения скоростей, более холодные свечи, турбо-таймеры, доп. датчики и т.д. Если у вас нет возможности или желания устанавливать минимальный набор, то это не страшно. В дальнейшем, углубляясь в процесс настройки вы сами начнёте замечать недостатки  и постепенно модифицировать железо

Возвращаемся снова к "А нафига это надо?" Вскоре вы придёте к тому, что что в целях извлечения наибольшей выгоды из любой установленной модификации, вам придётся настраивать определенные параметры в ECU. Некоторые же модификации просто обязывают, в целях безопасности, изменить соответствующие параметры настройки. Процесс отладки в итоге сделает из вас и вашего мотора счастливую пару, и вы никогда не попадёте под подозрение в том что вы не компетентны в вопросах тюнинга. Ваше авто не раз удивит вас и тех дешёвых позеров на машинах более высокого класса. Это как любимая девушка: чем больше вашего внимания к ней тем сильнее она вам отплатит, и со временем вы привыкните к друг другу и будете жить долго и счастливо

[levl]

писал в впопыхах так что если чёт криво звучит то смело правим

[Jackis]

Глава 3. Начиная с начала...
Начало. Ничто так не напрягает, как начало с чистого листа. Ты не знаешь куда идти, но ты уверен, что тебе надо именно туда. Этот раздел поможет вам понять основу вашей машины, а также убедиться, что всё в порядке и работает как надо. Я из тех, кто верит в то, что тюнинг должен быть максимально безопасным, поэтому всегда важно проверять текущее состояние, прежде чем задать жару.
Первый вопрос, который вы должны задать себе: Валит ли моя тачила? Скорее всего вы думаете - "О да, а то", но можете ли вы быть уверены? Просто того, что ваша машина не брызжет маслом и охлаждайкой во все стороны - мало для признания полной исправности. Единственный способ понять точно, ну кроме детсальнейшего и скурпулёзнейшего изучения каждого винтика (что, конечно, не по нам) - это логгинг (снятие логов).
Логи - это то, с чем стоит породниться покруче, чем с Библией или Кораном. К счастью, АксессПорт на данный момент - один из лучших логгеров. Так что зарубите на носу - прежде чем жарить на новой настройке, обязательно настройте ваш логгирующий инструмент на снятие, как минимум, следующих параметров:
- Ноки (Knock Retard, KR) (откат по детонации/предварительному возгоранию)
- Наддув/вакуум (Boost/Vacuum)
- БАТ (Boost Air Temperature, BAT) (температура в коллекторе)
- Положение педали газа (Accelerator Pedal Position, APP)
- Открытие дросселя (Throttle Position, TP)
- Длительная коррекция смеси (Long Term Fuel Trims, LTFT)
- Мгновенная корреция смеси (Short Term Fuel Trims, STFT)
- Обороты (RPM)
- Поток через расходомер (MAF Airflow) (г/с)
- Реальная смесь (Actual AFR)
- Вычисленная нагрузка (Calculated Load)
- Давление в топливной рейке (Direct Injection Fuel Pressure)
- Опережение зажигания (Spark Advance)
- Закрытие вэйстгейта (Wastegate Duty, WGDC)

Старые АксессПорты могут снимать весь этот набор параметров только пару раз в секунду, но для начала и этого хватит. Если у вас АксессПорт поновее, то можно и 4 раза в секунду. Естественно, чем больше данных - тем лучше. Настройка тоже не сложна, если вы умеете настраивать Параметры Сети в своей мобиле, то и тут справитесь. Заодно прошивку АксессПорта поновее с сайта скачайте, как и пренастроенные программы. Ну и убедитесь, что вас софт (Аксесс Тюн Рэйср) последней версии.
Всё настроено? Поехали делать логи. Вы сами должны анйчиться понимать логи, это ведь ваша машина так говорит с вами, так что важно уметь слушать и слышать. Это как с детьми, когда они не умеют говорить - а вы уже понимаете, голодны они, хотят ли спать или насрали в штаны. Так что дерзайте.
Несколько слов о снятии логов. АТР выдаёт логи в .CSV формате, то есть, как набор данных, разделённый запятыми. Эксель умеет загружать такие данные, возможно, и ОпенОффис справится.
В своём исходном виде, ваши логи могут быть очень большими. Опытные перцы не будут изучать каждый бит вашего лога - что реально важно, так это "логи расходомера" и "логи на вжарке". Логи расходомера и как их писать - мы изучим в следующей части. Логи вжарки - это просто лог при полностью открытом дросселе. Тапку в пол - и пишешь лог. Параметры записаны, и по ним понятно, как ваша машина себя ведёт на максимальной нагрузке.
Так вот, есть определённый способ снятия логов вжарки. Надо найти отличную тихую дорогу, на которой нет мусоров и дети не играют в футбол. Прогрейте машину (температура охлаждайки минимум 86 градусов). Дорога должна быть ровной и прямой, без склонов, накатов и холмов. Начинайте ехать, 3 или 4 передача. И теперь - жарьте! От 2000-2500 об/мин до 6500 об/мин. На третьей это примерно от 45 км/ч до 125 км/ч за 6-8 секунд, в зависимости от крутости тачки. На четвёртой лог вжарки предпочтительнее, но не всегда достижим технически (у янкесов не везде так можно разогнаться, как у нас на каде или в мск на киевке...). Так вот, на четвёртой это от 60 км/ч до 155км/ч, 7-9 секунд, опять таки в зависимости от крутости вашей тачки.

Итак, вы всё настроили, сняли парочку логов. Теперь пора разбираться, что к чему. Вот как должен вышлядеть отформатированный выход из логов АксессПорта:

Теперь разберёмся, что мы видим. Во-первых, порядок столбцов может не совпадать, так что не пугайтесь, если у вас наддув идёт перед смесью. Все элементы всё равно будут представлены.
Первая колонка - время заезда. По ней можно понимать время разгона 2500-6500. Когда я начинал настройку стоковой тачки, разгон занимал 7.5 секунды. После настройки - 6 секунд. Полторы грёбаных секунды - это целых 20 процентов, на которые я стал быстрее разгоняться, а это - лучшее доказательство, что настройка работает.
Следующая колонка - положение педали газа (Accelerator Pedal Position, APP). Учтите - это НЕ открытие дросселя ни в коей мере!!! Так вот, APP должен быть 99.06 весь заезд, означая, что педаль в пол. Положение дросселя (Throttle Position, TP), с другой стороны, будет максимум 76 процентов для большей части заезда и стокового авто. Почему? Обсудим позже! Вообще, эта величина открытия дросселя на стоке - какая-то волшебно-вычисленная шняга, зависящая от высоты на уровнем моря, погоды, Венеры в созвездии Весов и т.д. Но важно - это РАЗНЫЕ ВЕЩИ! Открытие дросселя не равно нажатию на педаль газа! Позже обсудим, почему.
Следующая колонка - одно из важнейших значений, фактическая топливовоздушная смесь (Actual Air/Fuel Ratio, AFR). Помните предыдущие главы, где я распинался про основы работы турбомотора? Там я ещё говорил, что воздух мешается с топливом, сжимается, поджигается... Так вот, одно это число обозначает соотношение воздуха к топливу, и получено оно достаточно точно. Пришло время рассказать вам про стехиометрическую смесь. По отношению к воздуху и бензину - это число равно 14.7 единиц массы воздуха к 1 единице массы бензина. Иногда это число обозначается как 1 лямбда (тут символ лямбды). Это соотношение при горении обозначает, что ВСЁ топливо и ВЕСЬ кислород из воздуха выгорят. Для более богатых смесей (чем 14.7:1) - останется топливо, для более бедных - останется кислород, который мог бы сгореть.
А теперь то, что реально надо знать про смесь: в целом вы будете желать видеть её от 14.7 на холостых - до 11.8 на вжарке (от себя - это он тут нехило так без метанольчика...) Тут конечно есть парочка хитростей. Во-первых, наши машины на стоковой настройке гораааздо богаче, и нагар на выхлопе - отличный этому пример. Если мне не изменяет память, на стоке смесь настроена на 10.7 на вжарке. Богатая смесь, справедливости ради, защищает нас от возникающих проблем, так что не стоит с криком "Бинго!" ставить смесь 11.8, закинув это руководство в долгий ящик. Там всё похитрее! Ставя агрессивную смесь, всегда помните про хороший бензин и присадочки, ну и посматривайте за детонацией!!!
Теперь, если вы присмотритесь, вы увидите кое-что интересное. Первое - я командую смесь 11.8, подразумевая, что я говорю мозгу: "целься на 11.8, но скидывай, если чё как". Для большинства заезда смесь реально 11.76, но пришло время поведать вам про ещё одну колонку - откат по детонации (Knock Retard, KR). В ячейках H10-H12 чутка-чутка детонации ловится датчиком. Это - ещё один важный параметр для мониторинга. Опытным путём мы установили, что при вжарке ноки до 2.0 почти не опасны. Они, конечно, должны вас побуждать сделать жизнь лучше, и вы должны пытаться избегать и их, но - ничего страшного. И по моему логу видно, как такой малюсенький нок вызвал обогащение смеси до 11.32. Что произошло? Мозг увидел нок, и залил всё это дело бензином для понижения температуры камеры сгорания, детонация ушла, смесь вернулась обратно. Всё это - за полсекунды. Но мы ещё поговорим про это.
Ладно, не будем распаляться, перейдём к очередной колонке: наддув! Это то, что решает, это числовая характеристика того, насколько производителен ваш турбокомпрессор, впихивая сжатый воздух во впускной тракт. Буст - громадная тема для разговоров, но всё, чток асается физики процесса, мы оставим за рамками руководства. Просто скажем - мы хотим ровную прямую наддува, без горбов и впадин. По этим величинам будет видно, достигаете ли вы своего целевого наддува, или нет. И гладка ли ваша кривая наддува. Скачки наддува (Boost spikes) - то, чего следует избегать. Например, вы нацелились на 1.3 бара наддува, а на раскруте турбина выдала 1.5 бар. Само по себе, 1.5 - звучит круто, и ощущается круто, но если такой скачок происходит в зоне невысоких оборотов и на штатной турбине, велик шанс попасть на переборку мотора. Так что кривая наддува должна быть - гладкой, прямой, и такой, какую вы выставили.
Другое назначение колонки наддува, ну кроме того, что это цель всего нашего процесса настройки - это то, что если вы не можете никак добиться желаемого разумного наддува (не 2 бара на сток турбе, а разумные числа для текущей ситуации), то это может означать проблемы в ваших соединениях и патрубках. Утечки воздуха могут возникать и возникают сплошь и рядом. Когда я поставил в первый раз свой новый TMIC, один из патрубков тёрся о металлический край топ-маунта, да так, что протёр мелкую дырочку. Дырочка всё росла и росла, и я медленно и плавно, но неотвратимо терял мощность. Через пару недель я наконец-то обнаружил косяк и поставил СтритЮнитовские патрубки. Возврат прежней мощности меня ошеломил. Так вот, ЕСЛИ БЫ я писал логи, я бы заметил проблему сразу! И вот почему очень важно снять логи ДО и ПОСЛЕ: так вы поймёте, не нарушили ли вы чего часом!
Следующая колонка - температура воздуха в коллекторе, BAT (Boosted Air Temerature). Опять напомню, что тепло - наш враг, теплее воздух = теплее смесь = вероятнее детонация. Нет ничего хуже, чем отсутствие должного обдува для интеркулера, особенно в жару. Здесь, в Луизиане, дневные температуры ниже 35 для летнего сезона - редкость, ну и весна и осень тоже очень тёплые. Техас, Южная Калифорния, и остальные подобные штаты тоже не избалованы прохладой, но даже в Мэне иногда бывает 35 и выше. Так вот, BAT сильно растёт в жару, потому что уже горячий воздух сжимается компрессором, нагреваясь ещё выше, а интеркулером он остужается не так эффективно, так как снаружи жарко. Это - именно та температура, именно того воздуха, который попадает в цилиндры. Высокий BAT не обеспечивает должного сгорания, потому что в том же объёме меньше молекул кислорода. И ещё хуже, это так же будет поднимать температуру выхлопных газов, что отразится на общем нагреве опять-таки сжатого воздуха. Ну и самое плохое - горячий воздух может вызвать детонацию или же предварительное возгорание смеси, что уже будет неприятно для внутренностей мотора. Опытным путём установлено, что в целом, BAT ниже 50 градусов Цельсия - более-менее удобоварим. Меньше - лучше. Больше - значит, вам пора ставить фронтальный интеркулер или же улучшать обдув вашего штатного. Или ставить водно-метанольный впрыск. Очень маленьких значений воздуха не бывает, так что чем меньше - тем лучше, но более детально обсудим это в главе, посвящённой впрыску.
*Жакис (От себя добавлю - в отрицательную температуру впрыск водо-метанола позволяет снизить температуру воздуха сильно ниже нуля, и смесь не возгорается (пропуски зажигания). Поэтому, всё-таки, разумный предел уменьшению есть).
Следующая колонка - вычисленная нагрузка (Load, Calculated Engine Load). Этот параметр - производный от кучи параметров, обороты, наддув, расход воздуха, скорость... Точную формулу пока что никто не знает, не знаем её и мы. Но так или иначе - она отражает отдачу от мотора, какую нагрузку он испытывает в данный момент. Тут сразу же стоит заметить несколько важных вещей. Первое, для буст-тюнинга мы пытаемся установиьт и держать определённую величину наддува. Тюнинг по нагрузке, в свою очередь, устанавливает и держит целевую нагрузку на определённом уровне. В чём разница? Ну, когда мы (и мозг машины) будем пытаться держать наддув постоянным, некоторые другие параметры могут и будут варьироваться (в частности - нагрузка). Тюнинг по нагрузке, наоборот, держит постоянной нагрузку, варьируя наддув и прочие параметры. Что лучше? Ну это решать точно не нам, так как это всё равно, что пытаться понять, что вкуснее: пирог или ватрушка. Все мыслят по-своему. И каждый подход имеет свои плюсы и минусы.
Буст-тюнинг выглядит гораздо более простым и гибким в плане производства конечной стабильной прошивки. Но слабое место буст-тюнинга, его ахиллесова пята, состоит в том, что в дубак вычисленная нагрузка сильно возрастает, и в некоторых случаях это вызывает проблемы. Охрененная настройка по бусту, сделанная в июле, может работать как говно в январе, особенно для жителей северных штатов. В целом, вы будете видеть нагрузку в районе 2.0 в летние месяцы, но зимой она может возрасти до 3.0. Иногда это может быть проблемой.
Настройка по целевой нагрузке, с другой стороны, не будет так сильно отличаться зимой и летом, но будут возможны прыжки наддува для достижения заданной нагрузки. Это хорошо, если вы не забыли подгузники и поменяли шатуны, но для начинающих такой тюнинг будет сложнее. Лично я использую только буст-тюнинг, но если вы хотите попробовать тюнинг по нагрузке, спрашивайте советы у перцев с форума, есть тут парочка таких, кто охотно вам поможет. Если вы пожертвовали чутка, и ведёте себя вежливо, конечно-же.
Так вот, возвращаясь к логам. Вы видите, что я достигаю пиковой величины нагрузки 2.23, которая потом ощутимо спадает вниз. Это было при температуре около 25 по Цельсию. Когда на улице 35, пиковая нагрузка уже 2.1 или типа того. В январе (в Луизиане в январе +15, так что это не про нас) нагрузка будет 2.5. Что я рекомендую отсюда вынести - так это то, что обратите внимание на нагрузку, когда вы будете снимать лог со стоковой прошивки. В процессе настройки возросшая нагрузка будет лучшим показателем возросшей отдачи от мотора. Это конечно хорошо, но всё-таки не стоит перегружать мотор и ставить целью добиться нагрузки 3.5 и выше, это глупо. Так же я не могу дать вам волшебное число нагрузки, за которое не стоит переходить, например, 3.2 - максимальная нагрузка. Нет, такого я сказать не могу. За такими вещами вам придётся следить самому.
Следующая колонка - давление топлива в рейке (Fuel Pressure DI). Эти числа показывают весь кайф непосредственного впрыска в действии. Лирическое отступление о насосе. Наш насос неплох, и он же ставится на турбированные Фольксвагены и Ауди. То есть, он отлично справляется с запросами обычных рыночных машин, но для драговых монстров и рэйскаров, что мы все пытаемся построить, он может перестать справляться. Конкретно этот лог выглядит неплохо, давление топлива не падает ниже 11МПа, что очень хорошо. Это дохрена конечно, 110 атмосфер, но оно всё нужно, так как топливо впрыскивается в камеру сгорания в виде распылённой смеси, и именно то, что смесь сильно распылена и обладает большой площадью так скажем поверхности, именно это позволяет быстро и равномерно воспламеняться, одновременно охлаждая стенки цилиндров. Без такого большого давления, мотор бы не работал так хорошо, скорее всего вызывая локальные островки догорания и детонацию. В процессе настройки и эксплуатации следите за этим параметром и не давайте ему падать ниже 8.5Мпа! Если же вы часто будете наблюдать провалы по топливу, то знайте - вы играете с огнём! Скорее всего, в таком случае вам придётся либо брать насос от CP-E в сборе, либо заказывать толкатели с увеличенным диаметром (Autotech, KMD, PTP). Особенно это касается тех, у кого уже есть даунпайп. Именно он поднимает расход воздуха сильнее всего, требуя больше топлива. Так что не тяните, обязательно укрепите насос!
Замечание по новым трёшкам (GenPu = Gen Two): у новых мпсок в мозгах имеется удивительное отличие от мпсок первого поколения. Коббовские перцы заметили, что когда давление топлива падает ниже 11Мпа, мозг пытается это компенсировать, открывая форсунки и заливая всё топливом, но опять таки заставляя просесть давляк ещё ниже, и машина в итоге затыкается. Хоть спасибо, что не детонирует, но всё равно неприятно. Это как если бы доктор увидел у вас кровь из пальца, он бы вскрыл вам сонную артерию, чтобы помочь Так что владельцы новых мопсов! Если тюнитесь по злому - обязательно ставьте более производительный насос. Ебать в рот (вольный перевод фразы Fuck your life).
Про откат по детонации мы уже поговорили, так что взглянем на коррекцию смеси (LTFT, Long Term Fuel Trims). Тут в этом логе есть пара интересных мест. Во-первых, обсудим, как мозг решает вопросы управления смесью. В выпуске у вас как минимум 1 датчик кислорода (или лямбда-сенсор). Эти датчики призваны работать в жарком климате и точно измерять процент кислорода в сгоревшем выхлопе. Кислород, присутствующий там, позволяет датчику понять, какая смесь была в момент воспламенения. Хотя и тут есть нюанс: эти вычисления идут только в режиме замкнутого цикла, то есть, когда мозг обрабатывает данные и от расходомера, и от верхней лямбды. Замкнутый цикл работы мозга обычно исполняется при обычном вождении по городу, лёгких обгонах, парковке и так далее. Мозг постоянно отслеживает все данные, и вносит коррекции по топливу, чтобы достигнуть целевой смеси (Commanded AFR). LTFT (Long Term Fuel Trims) - это усреднённые за последние циклы значения, переносимые из секций STFT (Short Term Fuel Trims, мгновенные коррекции топлива). STFT так или иначе могут использоваться для понимания качества бензина, LTFT при прочих равных и хорошем бензине, символизирует, насколько точно откалиброван ваш расходомер (см. следующую главу).
Таким образом, мы плавно переходим к открытому циклу работы ЭБУ (Open Loop). Работа в режиме открытого цикла основывается на входных данных от вольтажа расходомера и от выставленной желаемой смеси в топливной карте открытого цикла. Таким образом, фактическая и командная смесь могут расходиться (в отличие от закрытого цикла), и это ещё одна вещь, которую нужно постоянно мониторить. Важно убеждаться, что вы реально достигаете желаемой смеси, очень важно! Если вы командуете 11.8, а видите на лямбде 11.3 - вы не попали. Если же вы видите 11.75 - это хорошо. Возвращаясь к длительной коррекции (LTFT), на моих логах видно, где произошёл переход от замкнутого(закрытого) к открытому циклу. Это тогда, когда ваша смесь станет постоянной и примерно равной нулю (тут у автора эта константа равна -0.16). В моём случае, это произошло между ячейками I17 и I18. Если мы параллельно заглянем в столбец с нагрузкой, мы увидим, что у меня было 1.96 нагрузки уже на полпути перед переходом в открытый цикл, что не есть хорошо. Пиковая нагрузка должна достигаться уже будучи в открытом цикле, и следующий раздел расскажет вам, как этого достичь.
Вольтаж расходомера (MAF Voltage) - не то, на что стоит смотреть постоянно, однако он суть источник для работы мозга в режиме открытого цикла. Расходомер - калильный элемент, сидящий в потоке воздуха во впуске. Его принцип работы основан на хитрожопом законе о проводимости под воздействием нагрева. Калильный элемент постояно нагрет, а проходящий воздух чутка остужает его, уменьшая сопротивление в соответствие с количеством проходящего воздуха. По разнице напряжений мозг может очень точно высчитать проходящий поток воздуха. Что и отражается в следующей колонке - массовый поток воздуха (Mass Air Flow), измерямый в граммах в секунду. Недавром расходомер так же именуют массметр. Потребляемый поток воздуха - отличный показатель мощности. Для лайтовой настройки 230г/с - нормально. Для боевой настройки 280г/с - так же более чем. Я как то достиг 300г/с, но это было в прохладу, и горячий воздух понизит этот показатель. Короче, этот показатель вкупе со смесью напрямую связан с мощностью.
Обороты (RPM, Rotates Per Minute) - обороты коленвала в минуту. Будем их использовать для задания разных значений в зависимости от оборотов. Вы всё ещё помните, что такое коленвал?
Мы уже обсудили мгновенную коррекцию, так что перейдём к опережению зажигания, это интересно. Помните мои рассуждения о Верхней Мёртвой Точке (Top Dead Center), позиции максимального сжатия топливо-воздушной смеси, и о поджигании этой смеси свечкой в определённый момент. Это упрощение реального положения вещей. В реальности, фронт возгорания распространяется не мгновенно, а с более менее постоянной скоростью и, соответственно за константное время. С ростом оборотов и нагрузки, возникает потребность в воспламенении смеси заранее. Лучшее время для получения момента в режиме обычной работы - это через 15 градусов после прохождения ВМТ, эта задержка слегка гасит передачу момента по назначению, но позволяет по максимум воспользоваться преимуществами 4-тактного мотора. На более высоких оборотах и нагрузках, хотелось бы отодвигать эту задержку назад, приближая возгорание к ВМТ. К счастью, наш мозг и так неплохо справляется. Продвинутые настройщики умеют расширять диапазон опережения, что позволяет мозгу накатывать более агрессивные углы и получать больше мощности. Напомню и укажу специально, что неверно выставленное зажигание несёт в себе серьёзную опасность мотору! Большинству будет достаточно оставить всё как есть, только лишь убедиться, что их углы представляют из себя гладкую арифметическую прогрессию значений.В моём логе это стабильно возрастающая последовательность углов опережений зажигания. Ваша должна быть такой же! Углы зажигания - чёрная магия, не беритесь за неё, пока не прокачаетесь!
Мы уже обсудили Открытие Дросселя (Throttle Position), ну а скорость обсуждать не будем. Если же вам надо и тут подсказать, то лучше позовите свою мамочку, она настроит вашу машину явно лучше вас. Значит, остаётся закрытие вэйстгейта (Waste Gate Duty Cycle). Это интересная колонка, о назначении которой вам ответит далеко не каждый нуб. Я рассказал вам основы наддува, но тут стоит рассказать поподробнее. Представьте, что вы стоите перед водопадом и у вас там ведро с откидным дном. В руке - верёвка, которая держит створку на дне ведра. Дёргаете за верёвку - створка закрывается. Отпускаете - дно открывается. А в середине ведра отвод в душ рядом. Вы стоите там, и пока вы расслаблены - вода просто фигарит сквозь ведро. Когда ваш друган под душем командует вам: "Давай, бро!", вы натягиваете верёвку, и водопад направляет воду по водостоку ведра в душ другана. Друган кайфует, ну а ваши руки испытывают всю мощь падающей воды, и устают, устают... И вам приходится опускать их, иначе вы не выдержите и порвёте сухожилия.
Вэйстгейт - это ведро, Соленоид - это вы. Водопад - это выхлопной поток сгоревших газов, ну а ваш друган в душе - это ЭБУ. Душ - это впускной тракт после компрессора. Вэйстгейт сидит на выхлопе перед турбинной частью, и когда мозг командует "Давай, бро!" - посылается сигнал на соленоид, перекрывающий один из портов и заставляющий шток или клапан закрыться. Когда это происходит, поток не идёт через вэйстгейт, а направляется к турбинному ротору, раскручивая его. Хотя, как и вы, он не может держать створку закрытой бесконечно.
Этак колонка показывает вам, насколько большая часть потока блокируется вэйстгейтом. То есть, насколько он закрыт в процентах. Это число будет увеличиваться в процессе ростов оборотов, показывая, насколько вэйстгейт должен прикрываться, чтобы удерживать наддув на необходимом уровне. Вы вряд ли захотите ситуацию, когда вэйстгейт будет закрыт на 99% в течение долгого времени... Это как бы чревато для пружины, хотя на этот счёт существуют и другие мнения (некоторые придерживаются взглядов, что пока не достиг наддува, лучше деражть вэйстгейт полностью закрытым, это позволит иметь резкий спул и иметь полный наддув с минимальных оборотов, см. соответствующее обсуждение на американском форуме). Старайтесб иметь линейный рост закрытия вэйстгейта (переводчик тут не совсем согласен с автором). Это позволит иметь нормальную машину, а не дикого неезженного мустанга с адским откликом и желанием оборвать ваш шатун.
Другое замечание владельцам мпсок второго поколения: я настраивал в-основном трёшки первого поколения. Про второе поколение гуру мне сказали, что вэйстгейт там поагрессивнее, закрыт на больший процент. Так что не бойтесь такого большого закрытия, особенно если у вас последний мопс. На обоих платформам легко понять, что вэйстгейт израсходован полность, следующим образом: ваша температура в коллекторе (BAT) станет стремительно расти. Хотя, по моему скромному мнению, лучше так не эксперементировать, так как вэйстгейт не вечный. Многие гуру мне говорят, что в этом вопросе я чересчур осторожен, и, возможно, они правы. Но у этих умных людей есть ещё пара машин под попой, я же гоняю на единственном третьем мопсе.
Ну что же, хватит читать, пора делать логи и вывешивать их на форуме, и умные дядьки скажут вам, в порядке ли вы и можно ли начинать самонастройку.

[levl]

Мож стоит параметры логов англ. сделать? Народу будет легче в настройках логгеров ориентироваться...мож завтра поперевожу если бодун не замучит

[Jackis]

Я так и сделал, Лев

[YuraL]

Жень, а разве стехиометрическая смесь не в массовых частях?
Объемное соотношение там больше 9000:1

[Jackis]

два с лишним ночи было...

[levl]

Седня гл 4 начну если на работе время позволит

[YuraL]

Откорректировал первые 3 главы и выложил ПДФом в первый пост

[levl]

Глава 4: Калибровка  MAF

Итак, вот вы и добрались до самого интересного. К этому моменту вы уже должны были понять основы двигателя с турбонаддувом, сделать несколько логов вашего сетапа и установить непосредственно сам тюнер для перепрошивки мозгов(ATR, Versatuner и т.д.). Это будет ваше первое задание по настройке мозгов - это может занять некоторое время, и это хорошо, потому что вы будете иметь возможность ознакомиться с тюнером и принципами его работы.

Калибровка  MAF  - процесс длительный и трудоёмкий. Однако важно его выполнить точно, особенно если установлен интейк или какая либо модификация на впуск. В сток конфигурации МАФ довольно хорошо откалиброван и всё же вы можете захотеть сделать дополнительную коррекцию и что бы сделать калибровку идеальной. Это очень важно, потому, что когда вы сделаете свою смесь(AFR) менее насыщенной в открытом цикле(open loop или просто вжарка), то команды управления мотором должны быть максимально чёткими. Мозги(ECU) умны, но его расчёты опираются на показания датчиков(если они достоверны, конечно). Калибровка вашего МАФа сделает команды ECU по коррекции смеси безопасным и в высшей степени точными в любом режиме.

Начнем с того, что вы должны проанализировать LTFT, чтобы увидеть, какой объем работы вам предстоит выполнить. Каким бы вы методом для записи логов не пользовались, вам стоит настроить ваш логгер для мониторинга LTFT в реальном времени. А вот сейчас самое подходящее время, чтобы взять жену/подругу/детей, так как убийственных вжарок не будет, и поехать по своим делам, сделать шопинг и прочую ерунду. Чем более смешанный будет тип вождения. тем лучше - городской трафик, трасса, пробки. Всё это время вам нужно будет наблюдать за перепадами LTFT. Скорей всего ваша LTFT будет в диапазоне от -15/15 или даже хуже.

Кобб рекомендует калибровать МАФ в пределах -8/8. С этого момента, мы будем ссылаться на это, как на допустимый промежуток значений. Лично я считаю, что такое значение допустимого промежутка весьма не достаточно для хорошей настройки. Я стараюсь быть в пределах этого промежутка  несмотря на погоду, вкл/выкл. кондиционер или другие внешние факторы . На мой взгляд, вы так же должны стремиться оставаться в этих пределах для всего диапазона МАФа или постараться сделать их как можно ближе к 0

Техника хорошей калибровки напрямую зависит от вашей техники и опыта вождения. Вам следует найти тихую, свободную дорогу и выставить ваш логгер для мониторинга потока воздуха в г/с (Air Flow, g/s). На холостом ходу это значение должно быть около 3г/с. Переключитесь на в 2-ую  передачу и начинайте довольно медленно двигаться, примерно 2000 оборотов в минуту. Затем постарайтесь очень плавно ускориться, при этом наблюдая за значениями потока (г/с). Вам нужно будет попрактиковаться и научиться плавному разгону так, что бы значения МАФ плавно возрастали от 5г/с до приблизительно 130г/с. Потребуется некоторая практика, и поверьте мне, это будет ваш самый медленный разгон до красной зоны на спидометре . Попрактикуйтесь и затем сделайте несколько(3 минимум) логов, записывая значения LTFT, MAF г/с и МАФ вольтажа

Лог должен выглядеть примерно так:


Таблица 1: Пример лога МАФ

Вы сразу заметили что я подчистил лог и оставил только значения LTFT,  расхода воздуха, и MAF напряжения. Это делать не обязательно, так же как и делать логи напряжения МАФа. В любом случае, вы можете увидеть по таблице, что я постепенно и линейно увеличивал расход воздуха, без лишних дерганий . Вы также заметите, что я выделил два диапазона. Это диапазоны зон корректировки. Следующую схему следует зазубрить и постоянно держать в голове.

Диапазоны зон МАФа
0 - 5,7 г/с
5,7 - 18 г/с
18 - 30 г/с
30 - 77 г/с
77 - макс. г/с


Итак, как это работает. Эти диапазоны значений потока, которые представляют собой зоны, в которых ECU  запоминает значения LTFT. Из логов вам нужно будет определить значения поправок к LTFT, которые ECU сделал в этих диапазонах. В моем логе выше, вы можете видеть, что ECU скорректировало LTFT  на -4,06% на протяжении большинства значений первого диапазона (0 - 5,7 г/с - помечено желтым). Что это значит? Это означает, что с течением времени, ECU решил убрать 4,06% топлива из впрыска для того, чтобы не отклоняться от заданной смеси(AFR). Кроме того, он добавил на 1,4% больше топлива (помечено зелёным) в диапазонах приблизительно 30-77г/с и 77 - макс. Когда вы впервые будете калибровать, вы вероятно увидите широкий разброс значений на каждом из 5ти диапазонов.


Так что же теперь? Ну, во-первых вы должны проверить все логи (вы ведь сделали три, правда?) И убедиться что они повторяют друг друга. Если да, то вы должны сконцентрироваться на LTFT, одного из диапазонов,  которые вам нужно калибровать. В моем случае это диапазон 0 - 5,7г/с, где ECU убирает 4,06% топлива для большинства значений диапазона. Это значит что мы хотим откалибровать МАФ так, что бы эти 4,06% топлива исключались в этом диапазоне автоматически. Так что ECU не придется слишком уж подстраивать и корректировать смесь на ходу. Для этого мне нужно будет сделать некоторые простейшие расчёты. Следующая формула применима для расчёта множителей:

МАФ Множитель = (100 + (-/+ LTFT )) / 100

В таком случае  (100 - 4,06)/100 = 0,9594.

Отлично! И что теперь?

Теперь открываете тюнер и делаете свою первую настройку. Откройте карту в тюнере и перейдите к следующему набору таблиц(прим. может называться по-разному в разных тюнерах):



В итоге вы должны увидеть что-то вроде этого(MAF table A):




Здесь будет два значения: МАФ напряжение(вы не можете его изменить) и значения потока воздуха. Эта таблица определяет  соотношение напряжений по отношению к значениям воздушного потока. Если ECU что-то корректирует в потоке (LTFT), то это только потому, что что-то в этой таблице сбилось. И мы это исправим прямо сейчас.

С помощью мыши выделите верхние и нижние строки строки, как и в Excel, со значениями от 0 до 5,7. Это должно выглядеть примерно так ( весь 0-5.7 диапазон будет выбран):



Теперь, нажмите клавишу <M> (умножить)(прим. в разных тюнерах множитель может вводиться по-разному), и выскочит окно ввода множителя:



По-умолчанию будет 0.  Введите соответствующий множитель для этого диапазона (0,9594 в нашем случае) и нажмите ОК. Это позволит автоматически использовать этот множитель для корректировки факторов в таблицах ECU, и компьютер не будет корректировать больше эти значения на ходу.  Теперь необходимо повторить этому же процедуру для всех диапазонов.

Еще раз вам напоминаю, что этот процесс является очень важным и ключевым, так как все расчёты ECU по контролю за смесью при вжарке будут основаны на данных с МАФа. Мы в дальнейшем будем менять значения скомандованой смеси(AFR) на менее обогащёную(что дает ещё большую мощность). Поэтому для полной безопасности советую в начале разобраться с калибровкой  МАФа раз и на всегда

Что теперь? Вы добавили множители и скорректировали все ваши диапазоны и сохранили их в таблицу. Теперь вы должны скопировать
все значения из таблицы MAF table A, и вставить их в MAF table B. Зачем две таблицы? Да без понятия. Некоторые предполагают что ECU использует их в зависимости от внешней температуры, разных нагрузок, либо в открытом(open loop/вжарка) или
замкнутом цикле. Я лично не знаю. Просто сделайте так . Обе таблицы скопировали? Хорошо, теперь сохраняем прошивку и прошиваем ECU

И что вы думаете делать теперь? Теперь вы должны проехать 100-150 км миль в стиле "как дед" и ни в коем случае не вжаривать. Езда по городу идеально для этого подходит. Это даст ECU возможность запомнить и подстроиться под новые параметры LTFT для всего диапазона МАФ.

Постарайтесь не концентрироваться и не мониторить процесс "устаканивания" LTFT. Дышите спокойно и любуйтесь пейзажами, наслаждаясь тем, что вы теперь стали немного умнее. Как только дистанцию откатали, то вам скорей всего придёться повторить процедуру снова. Без шуток!

Помните, что для успешной калибровки, вы должны постараться быть в рамках допустимых значений(-8/+8) на протяжении всего диапазона МАФа. И это будет просто замечательно если вы сделаете это как я, т.е. как можно ближе к 0...

Пока вы ждёте "устаканивания" ваших LTFT вы можете продолжить чтение. И сейчас самое подходящее время, чтобы почитать про то как настроить ваши мозги по бусту, а не нагрузке, см. главу 10.

переворачиваем страничку...


 

[levl]

пришлось кое чего подправить  а то у них с математикой полная беда

[Jackis]

Ох ты... )) Сегодня к ночи обязательно закончу третью главу!

[YuraL]

Ну тогдя я берусь за 5ю.

[Jackis]

Давай, я потом 6ую, а Лев - седьмую может начинать на досуге

[YuraL]

Глава 5: Режимы закрытого и открытого цикла.

В этой главе мы будем использовать результаты всей тяжелой работы, которую вы выполнили в предыдущей главе. Теперь, когда расходомер откалиброван, мы можем уверенно задавать нужную смесь. Но перед тем как сделать это, мы должны перевести топливную систему автомобиля в режим открытого цикла (Open Loop), а не оставаться долго в режиме зарытого цикла (Closed Loop). Процедура эта на самом деле довольно проста. Открываем нашу прошивку в тюнере и ищем раздел с картами закрытого цикла:


Первое, что мы сделаем в этом разделе, это изменим предположения японских инженеров, рассчитанных на то, что американцы – «тормоза». Мы должны указать блоку управления, что он должен очень быстро переходить из режима закрытого цикла в режим открытого цикла при необходимости. Этот параметр называется задержка выхода (Exit Delay) и, как вы поняли, мы собираемся изменить его. Кликнув на карте Exit Delay Table A, вы увидите следующую картину:


Кликните на ячейке, она должна подсветиться. Для ввода нужного значения нажмите клавишу «Е». Когда вы это сделаете, появится следующий диалог:


Вы видите, что я ввел значение 15. Это в два раза меньше первоначального значения (в мс). И когда нажать «Ок», таблица будет выглядеть так:

 
Готово. В дальнейшем вы увидите, что таким образом проделывается большая часть работы в АкцессТюнере. Поэтому запомните, клавиша «Е» предназначена для ввода непосредственного значения ячейки.

Идем дальше, задержки выхода в картах B и C тоже должны быть изменены. По умолчанию они оба имеют значение 80. Вы опять сокращайте их вдвое, установив значения в 40 мс.

Сделали? Хорошо. Вы уже сделали машину быстрее, добавив 10 л.с. Шучу . Если бы. Но это часть общей работы. Следующее, что нам нужно сделать, это заставить блок управления переходить в режим открытого цикла раньше, чем обычно. Это делается с помощью достаточно загадочных карт Closed Loop - Max Load D (Закрытый Цикл - Максимальная Нагрузка Д):


Нажмите на нее, и вы увидите следующее:


Как это работает? На основе этих карт, в зависимости от оборотов двигателя и нагрузки, блок управления переводит топливную систему из режима закрытого цикла (Closed Loop) в режим открытого цикла (Open Loop). На низких оборотах, например 2500, двигатель не будет работать по открытому циклу и задавать необходимую смесь по картам открытого цикла (которые мы рассмотрим позже) до тех пор, пока нагрузка на двигатель не составит 1.85 или больше. Мы собираемся изменить это, чтобы переход в режим открытого цикла происходил при более низкой нагрузке.

Значения, которые я использую, получены исследовательским путем, и для тюнинга, основанного на управлении бустом, составляют 1.25 или больше. Возможно вам захочется включать режим открытого цикла на более низких нагрузках, но это может негативно отразится на режимах «гражданской» езды. 1.25 – оптимальная нагрузка, которая создается при желании ускориться и управлять смесью при частичном или полностью открытом дросселе. Чтобы настроить переход в режим открытого цикла при нагрузке 1.25 и на более высоких оборотах, вы должны изменить карту таким образом:


Как и раньше, для ввода непосредственного значения в ячейку используйте клавишу «Е».

У вас, наверное, возник вопрос: Почему именно карта Closed Loop - Max Load D? Нужно ли изменять остальные карты? Как я уже говорил, я не знаю всего, но тюнеры получше меня выяснили это методом проб и ошибок, или, возможно, где-то нашли инсайдерскую информацию об этом. Мы получаем необходимый результат при изменении значений в этой карте, поэтому остальные пока оставим в покое.

Вот и все в этом разделе. Дальше будем заниматься настройкой топливных карт.